Up to FL360

Het is intussen sinds september dat ik nog eens iets gepost heb , dus bij deze vond ik het wel eens tijd om nog eens iets  online te zetten.  (al was airborne.skynetblogs.be wel bedoeld om mijn training in de States te beschrijven)

Sind september vorig jaar zijn we er toch al goed op vooruit gegaan. Het grote deel theorie is afgerond, een groot deel progress checks gemaakt, verschillende keren observatievluchten gemaakt en we hebben momenteel Blok A van de officiele ATPL examens afgerond.

Theorie goe en wel, ma er moet natuurlijk ook wel gevlogen worden, wat we net iets liever doen als Theorie en al het Blokken. Ergens begin november begonnen Met BFC (Basic flying course), zoals het woord het zelf zegt leren we daar de echte basis van het vliegen op een gewone flight simulator tot in de kleinste details, met daarnaast ook nog de andere aspecten van 'attitude and operational knowledge' tot 'behaviour, self evaluation/discipline .' Al deze sessions hadden we van de alombekende Jean Ce Clerck, oud Sabena gediende, 'de Jean' voor Prom 6, al weet hij dat zelf niet. De briefings waren lang (ctp. de Clerck gaat er prat op om lange briefings te geven, hij heeft zelf het record van langste briefing ooit bij Sabena op zijn naam staan.) Het vliegen kon soms wel eens stresserend zijn, maar al bij al hebben we toch zeer veel van BFC kunnen leren.

De volgende stap was de 30h DA42 FNPTII simulator(20 missions). de eerste 5 missions waren VFR, BFC herhaling en circuitjes(patterns) vliegen, een stuk minder stresserend omdat het zowat op echt vliegen begon te lijken, bijna zo relaxed als bij het Zweefvliegen. De overige 15 missions waren IFR met het oefenen van procedures zoals Interceptions, Procedure turns, Radio navigation, holdings, Precision and Non precision approaches, circling approaches, Go around, approach briefings, ect..  Er komt wel weer wat werk bij kijken om voor iedere mission de VFR/IFR manual, Aircraft systems,Airplane flight manual , flows en checklists te leren. Dat maakte het niet makkelijker om het met de theorie te combineren.

Niemand is perfect en hier en daar moest ik me wel wat meer toespitsen op NDB interceptions en Holdings, al heb ik nu het 'Fingerspitzengefülhl' wel te pakken voor de NDB. (thanks  to my instructors and Mijne flightmate Raes die ik trouwens nog een pint moet, en ja Pieter gij krijgt u 2 Bakken Duvel ook  nog wel eens.) Al bij al presteerde ik above standard volgens de instructeurs en kan ik met een gerust hart naar Arizona.

Nu morgen beginnen met blokken voor Blok B van de Examens en als alles verloopt volgens plan zit ik op 7 juli om 12:10 op United airways flight UA951V (normaalgezien een Boeing 777-200ER) naar Arizona om aan het 'Echte' werk te beginnen, iets waar de andere student Pilots van Prom 6A zeker ook naar uitkijken...meer daarvan later

Navigation plan

Sleepvliegtuig (Piper PA25 met een lyncoming 6 cilinder van 250 kw)

the sky (with culumus clouds)

OO-YBA, Ka 8b na de landing

O

Orlando is ready for departure on runway 03:)

begin sleep (foto van vorig jaar) 

ik heb ook eens geprobeerd om in de lucht te filmen met mijn kodak, k zal het resultaat daarvan ook eens online zetten;)

Ik heb beslist eens een bericht te plaatsen in afwachting van mijn opleiding die van start gaat op 17 september.

Een kort verslag van een gewone zweefvliegdag. 

Maandag 3 september, terwijl de meeste nog bezig zijn met hun herexamens of met hun eerste schooldag, bekijk ik eens of het niet mogelijk zou zijn om nog eens te gaan zweefvliegen. Om 9 uur s'morgens, ziet het weer er nog niet echt geweldig uit: zware bewolking met een laag plafond, regen, typisch voor een koudfront. Maar volgens de meteo van belgocontrol en het KMI zou het rond 12:00 moeten opklaren en zouden we 'Good gliding conditions' moeten krijgen met het plafond van 4200 ft (1300 meter) en een maximum thermiek van 3 M/s. DE wind op 500 meter hoogte is volgen de Meteo 20 Kts (knopen), vrij sterke wind voor zweefvliegen dus!

Ik begin  met de voorbereiding van een Opdracht, niet te optimistisch, want ze voorspellen ook dat er plaatselijk een bui kan vallen.

Uiteindelijk kan ik niet in NW richting vliegen omdat het militaire vliegveld van Kleine Brogel en de Pampa range (bombing area) actief zijn. Dus ik plan dan maar een vlucht richting het zuiden. Ik zal vanaf mijn thuisbasis EBZW Genk-Zwartberg vertrekken, en koers zetten naar het gesloten militair NAVO vliegveld van Zutendaal, vanaf daaruit gaat het naar Bilzen aan de afrit E31. Daarna zou ik mijn laatste keerpunt moeten ronden aan afrit E3 van de E314 in Hasselt om vervolgens terug te vliegen met heading 52° richting EBZW (vliegveld zwartberg) de afstand die ik in vogelvlucht zou vliegen is 52 km.

Om 1 uur kom ik aan op het vliegveld, 1 probleem is dat het toestel waarmee ik normaalgezien mee vlieg in onderhoud is. Ik ga deze keer maar weer vliegen met de oude vertrouwde Ka 8b. Geen andere kandidaten, ik kan de OO-YBA de hele dag gebruiken.  Eerst de batterijen in het toestel steken en het dan naar de startplaats brengen met de 2cv (zou ik toch ook eens een foto van moeten trekken)

Eens op de startplaats aangekomen begin ik met de uitwendige controle van het toestel. Alle roeraansluitingen, vleugelpennen, static ports, pitot en andere zaken controleren. Daarna parachute controleren en aandoen, ballast contorleren,(dankzij mijn lage gewicht moet ik 8 kg 'Lood' of ballast meenemen om het zwaartepunt van het toestel binnen een bepaalde grens te houden) Eens in de cockpit, riemen vast, preflight checks uitvoeren en alle vluchtgegevens in de boordcomputer/recorder (logger) ingeven, de kabel aanhaken(en nog maar eens controleren). Er is crosswind,( de wind komt van de zijkant van de baan), maar dat mag geen probleem zijn. lang moet ik niet wachten op het sleepvliegtuig, want het enige toestel voor mij is een ASK13 met een instructeur en een leerling.

Dan is het aan mij, de marshaller haakt de kabel aan het sleepvliegtuig, ik geef het startteken aan de tiploper en meld via de radio dat ik klaar ben om op te stijgen. eens dat de kabel gespannen is geeft het sleepvliegtuig 'full throttle' en binnen 150 meter ben ik al airborne, 15 kts wind is niet niks;)

Binnen 4 minuten zit ik op 1500 ft en krijg ik via de radio te horen dat ik moet loskoppelen (het sleepvliegtuig maakt ook een links rechts beweging om te laten weten dat je moet loskoppelen voor de zekerheid) Zonder veel moeite vind ik thermiek en kan ik doorstijgen tot de maximum hoogte in dat gebied. Via de radio contacteer ik het militaire controlecentrum en vraag of het plafond niet verhoogd kan worden, alle zweefvliegtuigen krijgen op een bepaalde frequentie te horen dat ze tussen 14:00 en 16:00, hoger mogen vliegen dan een bepaalde hoogte. ik luister ook naar een ATIS frequentie waarop het weer van Maastricht airport te horen is.

Intussen zet ik koers richting mijn eerste punt, Zutendaal. Nadat ik dat keerpunt gerond heb zet ik verder koers richting Bilzen en oriëteer ik mij met de kaart en met GPS. ook het 2de keerpunt kan ik gemakkelijk afronden, op naar het laatste keerpunt in Hasselt. Dit gaat al wat moeilijker dan daarstraks en de thermiek in ook minder makkelijk te vinden. Het laatste keerpunt kan ik net niet bereiken en moet ik laten vallen. nu terug richting Genk. het gaat een stuk minder snel als daarstraks, vooral omdat ik met tegenwind van 15-20 knopen te maken heb.

Uiteindelijk kan ik met voldoende hoogte terug boven Genk geraken. Via de radio meld ik mij aan om in het circuit te gaan voor de landing. In Downwind en Final merk ik heel goed dat er een sterke wind is die van opzij komt. Na de landing zorg ik dat het toestel terug in de hangar staat, dat de vluchtgegevens in de database staan. Ik schrijf de vluchtgegevens op in mijn vliegboek en het reisdagboek van het vliegtuig,... 

Als alle toestellen terug in de hangar staan en als de startleider en de instructeur klaar zijn met alles kan ik terug naar huis vertrekken. 

Dit is ongeveer de beschrijving van zo'n vliegdag, het lijkt misschien niet allemaal even interresant, maar als je toch zo'n opleiding ziet zitten ---> www.zweefvliegen.be